拆船碼頭的黃昏 大仁宮拆船碼頭的故事和侯聰慧的工人影像
文◎愚庵 圖◎侯聰慧
1990年1月8日黃昏，高雄港第二港口的15號碼頭突然一陣騷動，一艘領港船悄悄進入碼頭，指揮一艘拖船，把停泊於碼頭上長達一年的10,600噸待解體的波多公主號拖離高雄，前往菲律賓蘇比克灣，從此，長達20年的台灣拆船工業正式劃上句點。其實，更早一年，政府已經決定收回大仁拆船碼頭闢建為第五貨櫃中心，政策一出，說明了伴隨著台灣經濟成長的拆船工業已經走入黃昏，極盛時期的兩百多家拆船公司紛紛轉向中國、菲律賓、斯里蘭卡或印尼等低度開發國家尋求商機。
「黑肥料」利多 創造經濟奇蹟
從1969年到1989年長達20年，台灣的高雄港大仁拆船工業區是全球最大最專業的拆船集中區，拆船公司向全球購買不堪用的船隻，其中以希臘最多，極盛時期，每天有40艘大船進港等待拆解，37個碼頭幾乎客滿，兩萬多名從業工人在此掏取所謂的「黑肥料」，而這些「黑肥料」每年向國庫繳交20億的稅金，所拆解的鋼板並供應了中鋼百分之六十的原料，更重要的是船上堪用的零件家具流入碼頭周邊的商區，如公園路的五金區，建國路的廢船家具，這些二手商品，幾乎都是拆船取得，畫家詩人陳庭詩先生更是突發其想；把拆船上的物品創造出怪異的作品，稱為「拆船藝術」。攝影家侯聰慧也用鏡頭記錄了許多拆船工人的珍貴影像。
但是，拆船工業畢竟是一個高危險，高污染的工業，對環境的傷害很大，尤其是作業工人的工安意外頻傳，其中最嚴重的一次是1986年的卡納力油輪大爆炸，這次事件造成18人死亡，3人失蹤，一百多人受傷，事件後，在強大的社會壓力下，不得不思考拆船工業的明天，加上菲律賓和中國的低工資正吸引拆船工業前往投資，也是高雄拆船業沒落的另一原因。
鋼鐵缺 拆船興
紅毛港文化協會的創會理事長洪石印說：「大仁拆船工業區從1975年才正式開工，但是在此之前，傳統的拆船業已經在紅毛港碼頭進行，如果要嚴格說來，從戰後的1946年到1961年是拆船工業的初生期，當時，因為盟軍在戰爭時期對高雄港的日軍強烈轟炸，所以，港內沉船處處，高雄港成了無法動彈的死港。於是，撤退來台的國民政府為了復原高雄港，制定了『沉船打撈解體辦法』，開始了台灣拆船工業的基礎。而事實上，戰後鋼鐵奇缺，也需要拆解後的鋼鐵回收使用，除了沉船以外，從1949年隨國民政府撤退來台的大陸內河輪船一共有29家，擁有3,830艘船，這些船來到沒有內河航運的台灣如同廢物，無用武之地，因此也只好在高雄港拆解。」
經過十幾年的學習，台灣已經做好拆船的準備動作，進入1970年代，第一次世界能源危機爆發，而台灣正開始十大建設，鋼鐵需求大增，1975年，政府決定在高雄港開闢第二港口，並且在二港口大仁宮附近成立拆船專業區。大仁宮原名大人宮，或稱鳳儀宮，因為供奉王爺，而王爺舊稱大人，所以又稱大人宮，此地原是紅毛港人捕魚的地區，因為建港，所以有五百多甲的潟湖無法捕魚，這些失去捕魚場所的紅毛港人也順勢轉行成為拆船業的從業人員。
世居紅毛港的李子義說：「他們的祖先是來自中國福建泉州的漁人，本來是隨著越冬的烏魚來紅毛港捕烏魚，暫居於紅毛港沙州，烏訊結束後又回到福建，後來發現此地是可以久居之地，口耳相傳，於是有吳洪李楊蘇等姓的泉州人移民來此定居，而每個姓氏都建有自己的保護廟，供奉廣澤尊王或媽祖，所以，紅毛港也是全台廟宇密度最高的地方。」
因為拆船污染海域，整個潟湖已經失去生機，紅毛港人只好轉行投入拆船行業，說起來，這也是相當無奈的選擇，就算是抗爭也無法扭轉世界的潮流和趨勢，當時的台灣把經濟發展放在第一位，因此，近海沿岸的漁業慢慢蕭條。
環境改變 拆船走入夕陽
曾在拆船碼頭工作20年的王正孝說：「從1975年開始，拆船業的榮景長達10年，因為政府利多的政策，鼓勵拆船公司大量標買國際船隻，許多人靠著拆船成為巨富，加上老一輩的南部人以紅毛港漁人轉行為多，能夠吃苦耐勞，不怕工作環境太差，所以帶動了經濟的起飛，而拆船的沒落也說明了台灣的下一代已經吃不了苦，粗重的工作找不到人做，加上工資已經隨經濟發展上升，台灣終於失去拆船工業競爭的條件。最後只能走向夕陽工業的老路。」
站在如廢墟的拆船碼頭，看著潮起潮落，人生和一個因緣際會的行業，崛起又跌落的過程，或許有不少相似的地方吧！