文◎張筧 圖◎陳以哲
高雄港17公里的海岸線上五大貨櫃中心，散佈著一百多座的碼頭，巨大的貨櫃輪從第二港口進出，如大廈積木般的貨櫃，經過了一個半月在海上各個港口的旅行，回到高雄港做短暫的停泊、裝卸，等待下一個航程開航，這時貨櫃碼頭上的橋式機、陸上接駁的卡車也跟著忙碌起來。
展開航海生涯 細數貨櫃輪發展史
長榮海運公司現業部副理楊修家在79號碼頭檢查進出港貨櫃的作業時間表，外頭是海岸熾熱的陽光，只有貨櫃輪在岸邊迴映著美麗的身影。
和所有懷抱環遊世界夢想的年輕人一樣，30年前剛從中國海專畢業的楊修家，對於貨櫃輪剛掀起的海運革命，態度上還是保留的。畢竟貨櫃輪停泊的港口，多以「小時」計算，如此一來，船員的生活儘管是遊歷世界各地，但也只能侷限在港口附近，無法真正體會世界風情，因此在實習的階段，楊修家隨著當時仍是海運主流的散裝貨櫃船遠航到可倫坡，體驗夢想中的船員生活。
20年來楊修家在長榮由三副、二副、大副至船長，累積了豐富的航海資歷，對於貨櫃船的發展歷程，更是如數家珍，因為這就是他進入長榮之後海上生涯的寫照。
折式S型貨櫃輪 運量領先全球
在1970年代，貨櫃輪已經是一股不可擋的海運新趨勢，國際各大航運公司爭相投入貨櫃的建造，長榮海運也從早期的乾貨船，毅然展開船隊貨櫃化之計劃，於1975年起開始打造第一艘全貨櫃船－S型船，並以此型船開闢遠東至美國東岸之定期航線，投入貨櫃運輸的行列。楊修家就是在這時候進入長榮服務。
從當時長榮的S型船只能承載646只貨櫃，時至今日，長榮海運已是擁有百餘艘全貨櫃輪的世界級航運企業，而貨櫃輪也歷經V、O、P、M等不同船型的演進，發展到今日最新型的S型，可裝載7024個20呎貨櫃，全長300公尺，船寬42.8公尺，承載量早已躍居全球領先地位。
長榮船員的三項禁令
「早年的海上生活，其實是封閉、枯燥的」，楊修家表示，由於當年船舶的設備不如今日完備，科技也尚不發達，因此船員除了上岸休閒之外，在船上也多會小賭怡情、消磨時間，但為了避免影響到船員彼此的情感與工作情緒，因此長榮特別有三項禁令：「一、不允許船上賭博；二、不許打架；三、不允許走私」，楊船長不諱言地表示，這三項禁令對當時跑船的人而言，根本是不可思議，但也因為這樣，楊修家選擇進入長榮。20年來隨著全球對貨櫃運輸的需求愈來愈大，各大海運公司也卯足了勁加大船身，增加貨櫃運量，最長的貨櫃輪已達400公尺，同時，也開始重視船員的海上生活，在船上增設健身房、桌球室、卡拉 OK等娛樂休閒設備，讓船上的生活也能多彩多姿，而隨著海上通訊設備和科技的進步，也使船舶在海上航行更加安全。
科技發達 提高安全性
楊修家表示，俗語說：行船跑馬三分險，早年船舶缺乏先進的航儀設備，預測天候的能力也有限，因此跑船是有相當的風險；但反過來說，無論是多大的船，在海上仍然只像一片落葉，同樣無法與天候對抗，遇到颱風警報，再大的船還是要閃躲，避免進入颱風的路徑，只是預報系統和科技的進步，更有助於船隻航行方面的研判，減少海難發生的可能性。尤其是現在的船可以定速、定航向，而精準的衛星定位更確保航程的安全。
從港口變化閱讀國家面貌
雖然談不上四海為家，但楊修家也曾經擔任長榮派駐巴西的代表，長住巴西2年，20年間更隨著貨櫃輪跑遍世界各大港口，楊修家說從一個港口，就可以解讀出不同國家的政治、經濟及社會狀況的變遷，一個港口可能20年來都沒有什麼改變，也可能進步神速、一日千里，就像日本港口展現的就是一絲不苟的精神；韓國港口有著北方特有的強悍與權威；香港則是亂中有序；巴西是個母系社會，巴西港口20年來沒有多大的改變；德國的港口效率奇高。世界各地的遊歷也讓楊修家對於世界各地的港口如數家珍，但他也深深覺得生活在台灣這塊土地上的人是幸福的，普遍重視教育的家庭和整體價值，可以維持一個還不錯的社會品質。
「豈止環遊世界80天？」楊修家在晉級船長前的資歷完備，兩年環球東西向的航程就走了5趟，一趟84天，足足走了400天，也在1992年3月取得了船長的執照，由於當時的新船舶仍在建造中，因此楊修家直到1997年7月才轉任大型船舶之船長一職。
隨船走天涯 漂亮水花運
「我的水花運不錯！」水花運是船員的慣用詞，水花運好表示行船平安順利，沒有遇到大的凶險，楊修家半開玩笑地說，曾有人為其算命說他是「事業在外」，他也感同身受。20年來他不但隨船走天涯，也因為長榮公司的海陸輪調制度，居住過許多城市，就以高雄來說，這是第三次。但對他而言，似乎習慣了船上規律的時間安排，高雄對他而言，幾乎等同於高雄港和他所熟悉的長榮碼頭、貨櫃、橋式、跨?機。